K70-Werft – 1. Teil

K70 – meine Leidenschaft. Nachdem ich schon berichtet hatte, wie es überhaupt dazu kommen konnte (hier und hier) möchte ich nun darüber erzählen, zu was dieses Gefühl für einen 1974er mit 100PS in der Version LS der Spezies VW K70, jenes legendären Modells, für das damals extra das VW-Werk in Salzgitter aus dem Boden gestampft wurde, in der Lage war… und noch immer ist.

Wer sich mit alten Autos und deren Restauration befasst, der kennt das. Steht das Objekt der Begierde zum Beispiel irgendwo weit weg in einer Scheune, wird Zeit zum Kaugummi.  Aus den Augen, (fast) aus dem Sinn! Allzu häufig verglimmt das einst kochende Vorhaben („… den mach ich GANZ BESTIMMT wieder fertig!“) und irgendwann fällt die alte Scheune um, brennt ab, das Fahrzeug gerät in Vergessenheit oder ein dreister Schrottie reisst sich den vermeintlichen Fund unbefugt unter den Nagel.

Darum habe ich mir damals von meinem hochbauingenierenden Vater eine Garage neben den Neubau meines Einfamilienhauses planen und unter enormem eigenen Körpereinsatz (hinterher fetter Bandscheibenvorfall) auch bauen lassen.

Irgendwann war dann auch sämtliches Gerödel aus den umliegenden Scheunen, Schuppen und Garagen unter dem großen Dach versammelt. Und natürlich mein gelber K70 LS stand mir quasi direkt vor Ort zur Verfügung. Mit diesen optimalen Bedingungen wagte ich also den ersten Schritt der anstehenden Restauration.

Nachdem ich das Fahrzeug anläßlich des Treffens eines K70-Clubs in der relativen Nähe ausgiebig getestet hatte, machte ich mich also frisch ans Werk. Die Rundumerneuerung des künftig in meiner Garagenwerkstatt hausenden Fahrzeugs sollte gut überlegt sein. Für mich kam daher nur eine Ausführung in der Art von „ordentlich oder gornich“ in Frage. Dass so etwas nicht in vier Wochen zu erledigen war, verstand sich wohl von selbst… dass es allerdings Jahre, sogar Jahrzehnte in Anspruch nehmen würde, wäre mir damals jedoch nicht in den Sinn gekommen.

Also begann ich tapfer mit der Demontage. In weiser Voraussicht sammelte ich sämtliche Teile und Schrauben in Kartons und Behältern. Die wurden dann sorgsam beschriftet und eingelagert. Dinge, die es zu überarbeiten galt, lagerte ich extra und bearbeitete sie in Zeiten, in denen es zum Beispiel in der Werkstatt zu kalt war. Auf die Weise erhielt beispielsweise der Bremskraftverstärker seinen neuen Anstrich in irgendeinem der folgenden Winter in meinem Wohnzimmer.

Die inzwischen komplett nackte Karosserie des Fahrzeugs trennte ich sogar vom Fahrgestell. Es blieb nur noch der eigentliche Rumpf, bestehend aus Fahrerkabine, also Bodenblech, Dach und Fensterholme sowie der Innenbleche des Motorraums (die vorderen Kotflügel sind werksseitig verschweisst!) und der Kofferraum samt Seitenteilen. Mittlerweile war auch eine Bestandsaufnahme möglich. Angefangen bei den vorderen Kotflügeln, dem rechten inneren Federbeindom, den beiden Längsstreben unter den Fußräumen im Fahrer-/Beifahrerbereich, bis zu den kompletten Fahrzeuglängsträgern („Schwellerbleche“) im Spritzbereich, sowie den hinteren Radhäusern und den Querträgern unter dem Kofferraumboden war das Werk des „Gemeinen braunen Eisenbeissers“ zu bewundern. Und das bedeutete für mich: Arbeit satt!

Und es war somit auch klar, dass die umfangreichen Schweissarbeiten überwiegend im Über-Kopf-Bereich stattfinden mussten. Eine Tatsache, die ich nicht akzeptieren konnte und wollte, denn ich hatte einfach wenig Lust auf schwer verheilende Brandwunden von herabfallendem Funkenflug. Also entwickelte ich einen Plan. Auf historischen Fotos des VW-Werks Salzgitter hatte ich gesehen, dass die Produktion teilweise in gekippter Haltung des Torsos erfolgt war. Mit allerhand Tricks und Hebeln legte ich also die Karosserie einfach hochkant auf die Seite. So konnte ich fast mühe- und gefahrlos flexen und schweissen. Eine Idee, die dem Gelingen der Sache besonders im Nachhinein sehr zuträglich war – ich ließ mir viel Zeit und gab mir ebenso viel Mühe mit den bequemen Arbeitsgängen.

Am meisten fürchtete ich mich vor dem Austausch der Schwellerbleche. Das größte Problem daran war nämlich, dass es nirgendwo auf der Welt mehr Ersatz dafür gab. Irgendwie musste mir eine eigene Nachfertigung gelingen. Dazu schnitt ich sie am Fahrzeug quer auf und studierte ihren Aufbau aus vier Teilen. Nachdem ich Maße, Form und Lage notiert hatte, fertigte ich eine maßstabgetreue Zeichnung und beauftragte eine Metallbaufirma mit dem Schneiden und Biegen der von mir etwas stabiler konfektionierten Stahlbleche.

Endlich konnte ich die alten, rostigen Schwellerrudimente aus meinem gemütlich auf der Seite komatierenden Patienten heraussezieren. Meine Befürchtungen der dadurch instabil werdenden Karosseriekonstruktion bewahrheiteten sich allerdings glücklicherweise nicht. Die aufwendige Operation des Anpassens und Einsetzens der neuen Bleche benötigte eine enorme Zeit. Doch am Ende dieses Bauabschnitts war diese Flanke der Karosserie wieder in nahezu neuwertigem Rohbau–Zustand.

Die folgende Nacht werde ich übrigens nie vergessen. Durch meine penible Feinarbeit und teilweise millimetergenau gesetzten Schweisspunkte- und nähte, hatte ich unzählige Male am Schweissschutzschirm (mit drei „s“) vorbei geschielt. Damit hatte ich mir erstens ziemlich die Augen verblitzt und zweitens einen ordentlichen Sonnenbrand im Gesicht zugezogen. Na ja – der Wagen soll ja irgendwann mal wieder „sonnengelb“ werden… das passt dazu!

Auch die Flex-Arie beim Schweissgrate-Schrubben wird unvergessen bleiben. Die ganze Werkstatt lag anschließend unter einer grauen Metallstaubschicht, alles roch nach diesen seltsamen Flex-Scheiben und am Abend fand ich meine normale Haut- und Haarfarbe erst nach ausgiebigem Duschen wieder. Ich glaube, der aufgeschrubbelte Staub mindestens einer kompletten Flex-Scheibe ist damals durch den Abguss gespült.

Dass ich mich an diesen Dreck und den Geruch von Flex-Scheiben gewöhnen musste war klar, wenn man bedenkt, dass dieses ja erst der Schweller EINER Fahrzeugseite war. Der Andere folgte mit genau der selben mir eigenen Akribie, diesmal aber etwas zielstrebiger, schneller – weil erfahrener. Allerdings auch wieder mit dem gleichen Staub und Geruch… diesmal achtete ich aber etwas mehr auf den „Sonnenschutz“. Ein erneuter Sonnenbrand um die Augen – und diesmal auch auf den Armen (?) blieb mir aber wieder nicht erspart.

Beim Einschweissen des Beifahrerschwellers hätte ich dann beinahe meine Garage noch abgefackelt. Obwohl im Beifahrerfußraum eigentlich alles „blank“ war, klebten auf dem Karosserieboden immernoch fusselige Reste der einstmals an dieser Stelle befindlichen Lärmdämmmatte (diesmal mit drei „m“). Irgendwann bemerkte ich dann, dass die Luft der Garage langsam stickig und warm wurde… und hell! Als ich die Schweissbrille abgenommen hatte, stand der Beifahrerfussraum lichterloh in Flammen! Ein Eimer Wasser hat dann schnell für eine Entspannung der Lage gesorgt.

Ein sehr kreatives Theater war auch das Schweissen der vorderen Kotflügel. Dem schweisskundigen Fachmann ist bewusst, dass der Vorgang des Schweissens mit großer Hitze und daher auch einem sogenannten Hitzeverzug einher geht. Die einstmals zu Spiegelungen fähige, glatte Metalloberfläche verzieht sich dabei und ist nur sehr schwer zu bändigen. Es ploppt hier und blubbt da – den Lackierer, dem der Glanz und die Spiegelungen im Finish nachher Auskunft über die Qualität seiner Bemühungen geben, kann man damit prima zur Verzweiflung bringen.

Aber dazu kommen wir später. Zunächst müssen die Arbeiten am Body abgeschlossen werden – das gibt es im Teil 2 der „K70-Werft“.

El Gigante

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6 Responses to K70-Werft – 1. Teil

  1. Daemonarch says:

    Ein wahnsinnig interessanter Restaurationsbericht! Freue mich schon sehr auf den zweiten Teil!

    • El Gigante says:

      Danke Daemonarch,

      ich dachte einfach, ich strecke meine zitternden Tastatur-Finger mal zwischen den ultramodernen CLS-, Schmuggelsand-, Califonia-State-Police- und Pazifik-Geschichten in die kalte Februarluft und berichte von richtig Bodenständigem, Schmierigem und vor Allem richtig Altem, Rostigem.

      Also „back to life“, quasi.

      Mal sehen, wann ich den nächsten Teil schreibe… aber ich bleibe dran!
      Diese Story ist noch lange nicht am Ende.

      El Gigante

  2. Sandmann says:

    Bester El,

    schöööööön mal wieder etwas vom alten Blech zu lesen. Mich juckt es auch schon wieder in den Fingern, auch mein goldener KaSi wartet auf goldene Zeiten, und mein Granada Coupé ist ja mein Herzstück. Da schlummern noch so viele mögliche Geschichten… ich möchte mehr Zeit haben…

    Ich bin gespannt drauf, wie es weitergeht. Hab dich getwittert und bei Facebook geteilt und werde auch mal das Kopfbild wieder ändern, damit du nicht so ein Understatement erleiden musst 😉

    Einen schönen Sonntag noch, ihr zwei Schweißer!
    Sandmann

  3. Daemonarch says:

    Ich hätt ja auch sehr große Lust mal einen Klassiker zu retten, am liebsten einen 1967er Chevy Impala, das einzige was mich davon abhält ist.

    1) Geld

    2) Zeit

    3) Eine ausreichend dimensionierte Schraubergarage

    4) die verdammte Realität

    aber wenn man aufhört zu träumen, kann man sich ja gleich einen Strick nehmen, wa?

    • Touranus says:

      Hey Daemonarch,
      ich bin dabei!!!!

      diese Modelle haben es mir in meiner endlosen Schrauberträumerei auch angetan.
      Mich halten die gleichen Gründe davon ab wie Dich, aber der Sandmann hat mir da ja letztens etwas zum Geld geschrieben… und man soll die Hoffnung und die Bemühungen seine Träume zu erreichen nicht aufgeben, wa?

      Wer weiß? Vielleicht wird aus uns ja eines Tages noch eine aktive Ami-Klassiker-Schrauber-Gruppe, die mit der Audi V8 Gemeinde gemeinsam den Grill anheizt? 😉

      Wehe, uns macht jetzt jemand den Traum madig! *lach*

      Gruß
      Touranus

      • Sandmann says:

        Ach Jungs,

        wer wäre ich, dass ich solche Träume mit übertriebenem Realismus madig machte? Im Leben nicht.

        Ich sage es nochmal:
        Prioritäten setzen. Wenn ihr euch anguckt, wie viele Menschen auf dieser Welt abends nach Hause kommen und sich Hartz4-TV reintun… Diese Zeit könnte man auch an seinem alten Auto verbringen und kann sogar seine Familie noch teilweise einbinden, wenn die darauf Lust haben 🙂

        Parallel kaufen sich viele Menschen einen Neuwagen oder leasen ihn und stecken da mehrere 100 Euro im Monat rein. Und einen Alltagsklassiker bekommst du für um die 5000 Euro, gerade Amis sind momentan recht günstig. Also im Vergleich zum Neu- oder Jahreswagen schneidet man mit einem Oldtimer echt gut ab. Und zuverlässig sind die auch, wenn man ein Auge drauf hat, jedenfalls bleiben sie nicht gleich liegen, wenn die Sicherung irgend eines Steuergeräts durchbrennt 😉

        Wenn ihr also nicht am Rande des Existenzminimums lebt, spielen Zeit und Geld keine Hauptrolle. Das ist beides zu machen. Wenn man das denn will.

        Platz zum Schrauben ist ein Dauerthema. Garage, Carport, wer hat das schon? Und wer kann da schon Krach machen, ohne dass es die Nachbarn stört? DAS ist das eigentliche Problem. Wenn man da eine Lösung hat, dann kann ich nur sagen: Ballast abwerfen, Leasingvertrag kündigen, Sparstrumpf knacken und den 67er Impala kaufen. Wenn nicht jetzt, dann vermutlich nie. Mit Elektromotor wollt ihr den doch nicht fahren, oder?

        Sandmann

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