TOO HOT – und unsere coole Lösung

Ben Pon’s Idee

Vor fast 200 Wochen, am 28. März 2014, lieferte ich meinen letzten Beitrag „Geschichte eines Bullitypen – Teil 4“ hier bei Sandmanns Welt ab.
Seitdem hat sich die Welt weitergedreht – vieles hat sich verändert, ich habe mich verändert.

Anläßlich der gemütlichen Holzhausrunde im dänischen Henne Strand Mitte/Ende November 2017 bin ich mit Jens übereingekommen, auf seiner Seite doch mal wieder mit der einen oder anderen Geschichte als selbstloser Schreiber aktiv zu werden.
Wer sich mit alten Autos umgibt, hat eigentlich immer etwas zu erzählen. Da sich meine letzte Veröffentlichung hier mit unserem VW MULTIVAN REDSTAR beschäftigte, will ich gern dort auch wieder anknüpfen. Na, dann los… und gute Unterhaltung.

BULLI-LEGENDE

An sich war die Idee des niederländischen VW-Importeurs Ben Pon gut! Immerhin hat sie ja seit 1948 auch viele Millionen Mal bewiesen, dass sie ihren Zweck erfüllt… mit luftgekühlten Boxermotoren im Heck.

Irgendwann Ende der 1970er Jahre muss jedoch jemand den Auftrag bekommen haben, dem mittlerweile als T3 bezeichneten Modell einen wassergekühlten Motor zu verpassen. Nachdem sich der VW-Konzern lange gegen diesen Trend gewehrt hatte, holte man den 50-PS-Dieselmotor des GOLF (inzwischen bewährt bei Fahrzeugen der DEUTSCHEN POST) aus dem Regal und pflanzte ihn dem Bulli ins Heck. Es steht auf einem ganz anderen Blatt, wie diese Maschine mit der großen, schweren Karosserie des Transporters zurecht kam – darum soll es hier jedoch nicht gehen. Jedenfalls hatten es sich die Ingenieure mit dieser Transplantation offenbar recht leicht gemacht. Grob gesagt kam an die Front des Bullis eine rechteckige Öffnung für einen Kühler und ein paar fette, lange Kunststoffrohre führten das Kühlwasser von hinten nach vorne – so wurde der Transporter von seinen studierten Schöpfern in die Zukunft entlassen! Fortan hielt die Wasserkühlung in allen Motorvarianten Einzug in Bullihecks. Ab 1982 gab es sie deshalb dann nur noch wassergekühlt.

VERKEHRSPSYCHOLOGIE

Power to the Bulli

Kaum jemand registrierte allerdings, welche Dramen sich seitdem in den engen Motorräumen der Bullihecks zutrugen. Wie in einem schlecht belüfteten Fitness-Studio rackerten sich die Motoren dort redlich ab. Obendrein wurde jedoch ständig mehr Leistung gefordert. Denn der Verkehr auf den Straßen wird (noch heute) kontinuierlich schneller. Einem ungebrochenen allgemeinen Trend folgend hat die Menschheit immer weniger Zeit, lebt stets hauptsächlich auf der Überholspur (der Spur der Gewinner) und bevorzugt überwiegend die schnellste Gangart. Unbändige Beschleunigung und Geschwindigkeitsrausch werden zum Maß für Coolness und zum offen zur Schau gestellten Ausdruck der eigenen dynamischen Lebenseinstellung. Schnell gilt speziell ein Diesel-Bulli als lahm oder wird als „Wanderdüne“ verspottet. Bulli-Gaspedale kennen meist nur zwei Stellungen: unberührt oder Vollgas. Stetiger Volllastbetrieb bedeutet jedoch den frühen Tod eines jeden Motors. Unglaublich viele Transporter-Maschinen erreichten daher nichtmal die 100.000- Kilometermarke.

Welche Entwicklung der Automobilmarkt inzwischen genommen hat, zeigen die technischen Daten aktueller Transporter – sie verfügen werksseitig über maximal 235 PS (mit einem 3,2 Liter V6-Motor!) und erreichen trotz ihres beachtlichen Gewichts von gut 2,5 Tonnen Geschwindigkeiten von über 200 km/h. Obendrein floriert natürlich der Tuningmarkt durch Firmen wie ABT, MTM, HGP, RSL, BBM oder HS-Motorsport. B&B Automobiltechnik verspricht z.B. 400 PS, Oettinger sogar 500 PS für den VW T6. Ich behaupte mal, dass solche Rennmaschinen durch die abartige (im wahrsten Sinne des Wortes) Motorisierung ihrer guten, ehrlichen Seele beraubt sind und nichts mehr mit dem eigentlich Urgedanken von Ben Pon zu tun haben.

INGENIEURE MIT ROSINEN IM KOPF

Der ADAC mag die neuen Bullis nicht, den T3 aber schon!

Ausgereift sind im Übrigen ja nichtmal die serienmäßigen Bullis ab Werk. Kaum bleibt solch ein teures Fahrzeug nämlich mal liegen, verweigern die zur Hilfe gerufenen Fachleute vorzugsweise fluchtartig ihre Unterstützung – begrüßender Ausruf eines gelben Engels (ADAC) anlässlich einer Hilfeaktion an unserem REDSTAR: „Ein Glück! Es ist KEIN T5 oder T6, sondern ein T3!“ Ich weiß von freien KFZ-Werkstätten, die eine Reparatur an T5 oder T6 mittlerweile kategorisch ablehnen.

Wie kommt das eigentlich? Hört man genau zu, dann erfährt man, dass bei der Entwicklung dieser Fahrzeuge die zuständigen Ingenieure wohl offenbar häufig Rosinen im Kopf hatten. Wie ist es sonst zu erklären, dass ihre Erfindungen irgendwie nicht zuende entwickelt sind? Sie sind gut angedacht, aber dann nicht zuende gebracht… oder funktionieren nur theoretisch, sind praktisch wohl kaum ausreichend getestet. Den Herrschaften Ingenieuren fehlt es in breiter Front mutmaßlich an praktischer Erfahrung. Kommt das davon, wenn man frisch von der Uni ins Planungsbüro kommt und keinerlei praktische Erfahrung hat? Und das passiert in Deutschland, das doch so stolz auf seine Ingenieurskunst sein möchte!

Das war aber offensichtlich bereits früher schon so. Sonst wäre den studierten Fachleuten beispielsweise doch aufgefallen, dass sie bei der Umrüstung von Luft- auf Wasserkühlung in einem Bulli mit Heckmotor wesentlich mehr technischen Aufwand hätten betreiben müssen. Der Motor sitzt im Heck eben NICHT im kühlenden Luftstrom des Fahrtwindes. Alle Bullimotoren leiden seit dieser Fehlentwicklung unter thermischen Problemen. Im direkten Einfluß von veränderten aber vorhersehbaren Anforderungen durch Belastung, Beschleunigung und Dauergeschwindigkeit spiegelt das Ergebnis eine ungenügende Leistung der Ingenieure wider. Und so sucht man verzweifelt nach den möglichen Gründen für dieses Versagen. Hatten die Schöpfer etwa zu wenig Zeit? Fehlte ihnen Geld für vernünftige Lösungen? Wollte der Konzern auf diese Weise Reparaturquoten pushen? Mich verwundert besonders, dass auch Transporter aus dieser Zeit inzwischen einen enormen Kultstatus erreicht haben – trotz oder vielleicht gerade wegen ihrer bekannten Unzulänglichkeiten?

UNSER PROBLEM

Trunksucht & Kanisterwasser

Anlässlich unseres Urlaubs im letzten Jahr (2016) nervte unser REDSTAR mit Trunksucht! Nein, er verbrauchte nicht zuviel Diesel – er verbrauchte Wasser. Gern hätte ich an dieser Stelle berichtet, dass es mir gelungen ist, seinen Motor ausschließlich mit Wasser zu betreiben. Leider ist dem nicht so. Vielmehr konsumierte der Multivan das kühle Nass auf Nimmerwiedersehen. Zunächst verdächtigte wenige Tage vor dem anstehenden Urlaub unsere Werkstatt vor Ort einen undicht gewordenen Heizungsregler. Da dieses Ersatzteil nur noch bei VW-Classic-Parts erhältlich und der Versand jedoch nicht unter einer Woche möglich ist, wurden wir trotzdem in den Urlaub geschickt. Voraussetzung war allerdings, dass wir die Heizung nicht benutzen sollten. Auf einer Fahrt ins sonnige Sizilien sollte das kein Problem darstellen. Nach 500 Kilometern Urlaubsfahrt vermeldete die rote Kontrollleuchte des Kühlsystems allerdings erstmalig (schon wieder) eine eklatante Unterschreitung des Kühlwasserstandes. Ich hatte in weiser Voraussicht einen Kanister mit Wasser dabei… er war zukünftig etwa alle 450 Kilometer im Einsatz – man gewöhnt sich ja an alles! Trotzdem hat’s genervt!

Ob das Wasser reicht oder nicht, sagt dir das rote Licht!

Wieder zurück aus dem Urlaub ließen wir den Heizungsregler unverzüglich austauschen. Danach kam das Fahrzeug direkt zum „Winterschlaf“ in die Garage. Im Sommer danach reisten wir mit unserem REDSTAR nach Wolfsburg zum „Bulli Summer Festival“. Dabei legten wir gut 500 Kilometer zurück. Anschließend folgte noch ein Besuch bei meiner Tochter und ihrer Familie im 120 Kilometer entfernten Aurich/Ostfriesland. Wenige Kilometer nach dem Start zur Heimfahrt blinkte wieder die bekannte rote Kontrolllampe – wieder fehlte Kühlwasser. Da der Sommerurlaub (wieder Sizilien) bevorstand, entschieden wir, der Sache genau auf den Grund gehen zu lassen. Dazu brachte ich unseren Bulli in die Werkstatt von Jürgen Jülke in Brockum, die hier in der Gegend als DIE Bulli-Fachwerkstatt bekannt ist. Bei Jürgen hatte ich 2012 den REDSTAR gekauft, er hatte auch schon diverse Reparaturen (damals z.B. am Turbolader) vorgenommen.

SCH**SS DIAGNOSE

Risse des Todes

Er brachte das Bulli-Kühlsystem unter Druck und wartete mehrere Stunden, ob es diesen Druck halten würde. Das Ergebnis versprach leider nichts Gutes. Der Druck fiel ab, das System drückte jedoch nirgendwo sichtbar Wasser heraus (keine Pfütze unterm Auto). Irgendwo musste das Wasser durch den Druck aber ja bleiben. Und Jürgen vermutete, dass es einen Riss im Zylinderkopf gab, durch den das Wasser in den Motorblock oder gar in einen Zylinder gelangte.

Eine bittere Diagnose!

Wenn der Zylinderkopf rissig ist, könnte man ihn ersetzen – Jürgen riet davon ab. Der Motor hat mittlerweile weit über 280.000 Kilometer abgespult – andere Turbodiesel wären nichtmal nur halb so alt geworden bzw. wären nichtmal halb so weit gekommen. Insbesondere eine behutsame Fahrweise habe unserem Motor ein biblisches Alter beschert, so mein Bullispezialist. Wenn der Zylinderkopf zwar erneuert wird, hat der Motorblock jedoch ebenfalls eine beachtliche Laufleistung hinter sich. Sicherlich haben auch hier die außerordentlich vielen Kilometer Verschleißspuren hinterlassen. Niemand kann vorhersagen, wie lange das noch gut geht.

TRANSPLANTATION ALS PLAN

Bulli Summer Festival in Wolfsburg

So knapp ist es also von einer unentdeckten Inkontinenz bis zu einem massiven Herzfehler. Was rät nun der Experte? Jürgen empfiehlt eine Herztransplantation. Und es gibt mehrere Möglichkeiten. Zu einem JX-Motor, also zu einem 1,6 Liter Turbodiesel – wie gehabt – würde er nicht wieder greifen. Ruckzuck treten dieselben (thermischen) Probleme wieder auf. Diese Motorisierung passt nicht wirklich gut zum Bulli (das hätten die Planer damals auch schon kleinlaut zugeben müssen!). Einem typischen TDI-Umbau steht mein Bulli-Experte ebenfalls skeptisch gegenüber – bei dieser Option sorgen einige (vor allem elektronische) Bauteile für widerliche Baustellen im Fahrzeug. Außerdem wird es für diese Motorisierung Probleme beim (von uns im Jahre 2022 angestrebten) H-Kennzeichen geben.

KFZ-Meister Jürgen rät zum AAZ-Motor. Dafür kommt ein 1,9 Liter Turbodiesel, seinerzeit in VW Golf, Vento, Passat, T4, Audi 80, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Toledo oder Skoda Felicia in Betracht. Laut meinem Bulli-Spezialisten fahren bereits unzählige Bullis seiner Kundschaft mit dieser Konstellation. Seit Jahrzehnten, ohne Probleme, viele über Hunderttausende von Kilometer. Durch diesen ansonsten baugleichen Motor gäbe es auch keine Probleme mit dem Gutachten als historisches Fahrzeug.

PROFI AM WERK

Abschied vom Alten

Zusätzlich profitiert diese Lösung von Jürgen’s Produktforschung. Bereits vor Jahren hatte er sich ausgiebig mit detailierten Problemlösungen am Bulli-Motor beschäftigt. Dabei war es stets sein Ziel, dort thermische Probleme zu vermeiden oder zu vermindern. Frühe, eigene Versuche gaben beispielsweise Einblick in die Fließgeschwindigkeit der Kühlflüssigkeit durch die beiden dicken Kunststoffrohre vom Motor hinten zum Kühler vorn – tatsächlich nicht wesentlich schneller als eine Schnecke. Man zweifelt zurecht an Sinn und Wirksamkeit dieses werkseitig verbauten Kühlsystems. Folglich erhöht in Jürgens modifizierter Version eine andere Wasserpumpenriemenscheibe den Durchfluß. Er empfiehlt außerdem einen Ölkühler (hat unser REDSTAR damals schon von mir erhalten) sowie einen Ladeluftkühler.

Der alte Turbolader… hatte auch keine Lust mehr

Auch die Diesel-Einspritzanlage und der Turbolader (beide vom JX-Motor) werden optimal auf die neue Motorisierung abgestimmt. Mit diesem Paket wird der REDSTAR zukünftig über einen wesentlich souveräneren Antrieb verfügen. Gleichwohl hätte man diese Optimierungen damals auch von den VW-Ingenieuren erwarten dürfen!

 

URLAUB MIT DEM CABRIO

… macht sich gut auf Sizilien – unser Cabrio

In unseren Sommerurlaub bringt uns kurzerhand das Audi-Cabrio. Eigentlich wollte ich ja sizilianische Fliesen mitbringen – doch Olivia droht zu fliegen, wenn ich den Bodenbelag für 20 Quadratmeter im Cabrio transportiere. Nachdem ich sie noch einige Male mit meinem Transportgedanken geärgert habe, werden die inzwischen ausgesuchten Fliesen von einer Spedition nach Deutschland gebracht. Ein bisschen anders ist so ein Urlaub schon, wenn man den überschwenglichen Platz eines T3 mit dem eher übersichtlichen Platzangebot eines Cabrios vergleicht. Wir sind da wohl etwas verwöhnt! Doch schließlich hat ja auch dieser Sizilienurlaub mit unserem Cabrio seine Vorzüge.

AS TIME GOES BY

Der Neue hängt noch ein bisschen rum

Der Neue: Herzlich Willkommen im Team

Als wir wieder zuhause sind, ist beim Bulli mal gerade der alte Motor ausgebaut. Jürgen entschuldigt sich mit dem krankheitsbedingten Ausfall seines wichtigsten Mitarbeiters. Dessen Blasen- und Nierensteine liegen der schnellen Reparatur unseres Autos im Wege. Das Tagesgeschäft in der Werkstatt muss der Chef nun selbst erledigen. Das Projekt AAZ-Motor für den REDSTAR zieht sich hingegen wie Kaugummi.

Wenn jemand Ahnung von Bullis hat, dann Jügen!

Kurz vor der zweiten Hochzeit

Doch irgendwann dürfen wir den Rekonvaleszenten abholen. Es stellt sich jedoch heraus, das der Ladeluftkühler noch fehlt. Außerdem rammt Jürgen beim Rausfahren aus der Werkstatt im Streß mit der hinteren GFK-Stoßstange gegen einen Stapel Winterreifen – die Stoßstange ist eingerissen und hängt schief herunter. Na ja – wir müssen ja sowieso nochmal wieder kommen… wegen dem Ladeluftkühler (den Jürgen jedoch erstmal besorgen muss).

Auf zur zweiten Runde

Zwei oder drei Wochen später hat unser REDSTAR wieder einen Termin bei Jürgen. Eigentlich geht es ja nicht um viel… nur um den Ladeluftkühler und die GFK-Stoßstange. Doch drei Wochen später weilt der Multivan immer noch in der Werkstatt. Nun ist der Lehrling krank geworden…

Ich mag schon gar nicht mehr nachfragen… und Weihnachten rückt bedrohlich näher. Das hat jetzt zwar nicht unbedingt mit der Reparatur des Bullis zu tun, ist aber irgendwie ein psychologisches Ziel. Jürgen ist die Dauer dieses Einsatzes mittlerweile peinlich… auch er hätte den Wagen gern zu Weihnachten von der Bühne. Ich wünsche ihm von Herzen, dass er sein Arbeitspensum trotz Krankenstandes irgendwie doch noch in den Griff kriegt.

22. Dezember… von drauß‘ vom Walde kommt er her!

Gefühlt wenige Stunden vor Weihnachten kommt dann sein ersehnter Anruf! Endlich fertig! Wenig später sitzen wir im REDSTAR und holen ihn „heim ins Reich“.  Nun kann er seinen „Winterschlaf“ mit neuem Herzen beginnen. Und er ist bereit für weitere Abenteuer, von denen meine Leser sicherlich bald wieder lesen werden.

So wurde nun also aus der eigentlichen Spätsommergeschichte (für die Reparatur waren ursprünglich etwa zwei Wochen angesetzt) eine Weihnachtsgeschichte… zu der unser Videoclip „For all our friends“ –  unsere Interpretation von Chris Rea’s „Driving Home for Christmas“ – perfekt passt. Na denn, frohes Fest!


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10 Responses to TOO HOT – und unsere coole Lösung

  1. Daemonarch says:

    Uuuund, wie rennt er jetzt, mit der neuen Tuning-Engine?

    • El Gigante says:

      Na ja, Maik,

      eigentlich konnte ich das noch nicht so richtig ausprobieren. Denn genau genommen darf der REDSTAR ja mit seinem Saisonkennzeichen nur von April bis Oktober am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen. Heim geholt habe ich ihn daher mit einer roten Nummer, die mir Jürgen lieh. Deshalb fand ich nicht wirklich Gelegenheit, den neuen Antrieb in all seinen Facetten kennen zu lernen. Fakt ist jedoch, dass er viel besser aus dem Drehzahlkeller kommt. Laut Jürgen haben die so von ihm umgebauten VW T3 eine maximale Leistung von ca. 100 PS – immerhin gut 30 PS mehr, als vorher… und die wird man wohl spüren. Davon kann ich dann in/nach der nächsten Saison mehr berichten.

      Für mich ist jedoch viel wichtiger, dass ich jetzt ein sehr haltbares Aggregat im Heck habe. Jürgen berichtete von T3 in seiner Kundschaft, die mittlerweile 500.000 Kilometer (und mehr) mit dieser Maschine auf dem Tacho haben.

      Wahrscheinlich wird uns/mich dieser Motor überleben.

      Apropos Tuning-Engine: ein Ferrari ist der Multivan damit immer noch nicht! Das lässt allein schon sein cW-Wert einer Wohnzimmer-Schrankwand gar nicht zu. Wer meint, er muss mit so einem Koloss schnell unterwegs sein, der hat das Prinzip eines Transporters oder Vans eh nicht verstanden.

  2. Bas says:

    Wo fährt der ADAC denn noch mit Passat 35i? Das sind ja jetzt auch schon bald historische Fahrzeuge, unglaublich… schöne Geschichte. Mit dem 1.9er wird sich der Bus schon viel angenehmer fahren lassen. Ein Tip: ich hatte es jetzt schon an 2 Autos das der Geber für die Kühlmittelmangelanzeige im Ausgleichsbehälter einen Haarriß im Gewinde hatte und dort – aber nur wenn er richtig warm war – rausgedrückt hat, da das Wasser schnell verdunstete sah man nichts davon, musste aber alle paar 100km Wasser nachfüllen. Ich war auch schon kurz davor den Kopf runter zu machen…

    • El Gigante says:

      Moin Bas,

      gut beobachtet! Der ADAC-Passat ist im Saterland (Friesoythe – zwischen Cloppenburg und Leer) im Dienst. Er schien mir als top gepflegtes Schätzchen tatsächlich wie aus einem Museum entsprungen. Mit diesem Passat 35i zeigten die beiden „Gelben Engel“ jedenfalls sofort Flagge… alte Autos sind toll!

      Zum Multivan: den Geber der Kühlmitteltemperaturanzeige unseres T3 hatte ich natürlich bereits erneuert – als ich das Fahrzeug vor 4 Jahren wieder auf die Straße brachte.

      Ich glaube, die Aussage, dass da mittlerweile über 280.000 Kilometer auf dem Tacho standen, trifft den Sachverhalt am genauesten. Jürgen wird sich am alten Motor auf jeden Fall noch auf Spurensuche machen – Kopf runter und Risse suchen. Ich bin davon überzeugt, dass er fündig wird.

      • Bas says:

        280.000 ist schon eine Ansage, wir hatten aber vor etlichen Jahren auch mal einen Magnum mit JX der über 330.000 mit dem ersten Motor hatte und noch gut lief… der wurde auch nur zart gefahren, ich denk auch das die meisten vor allem wegen Überforderung gestorben sind, es sind halt nur 70ps. Ich würde den alten Motor auf jeden Fall aufheben, nicht das es später doch noch Streß mit dem H gibt, hab da auch schon Stories zu gelesen die nicht mit AAZ abgenommen wurden, ist aber auch schon länger her, vielleicht wird das jetzt allgemein flexibler gehandhabt.

        • El Gigante says:

          Laut meinem Fachmann ist AAZ kein Problem für das H – das Thema hat er selbst schon x-mal durch! Abgesehen davon… ich hab noch ’nen JX liegen – ich glaube aber nicht, dass ich den da nochmal reinsetzen werde.

  3. Markus says:

    Über die Defektanfälligkeit der Busmotoren könnte ich eine Doktorarbeit schreiben!
    Konstruktiver Murks,schlechtes Material,Wartungsstau,schwere Gasfüße und ein gutes Fahrwerk meucheln die Motoren

  4. Einen Bulli-Gruß ins neue Jahr!
    Über die Motore im VW Bus ist schon mancher Tintentropfen den Fluß der Freuden und Leiden hinunter geflossen, und ja, die Berichte über Pleiten, Pech und Pannen ließt man regelmäßig.
    Gerade beim T3 muß man wohl oder übel aber auch die beiden Lager (Diesel + Benziner) als 2 verschiedene Sachen betrachten. Ich kenne nahezu keinen Dieselfahrer, der nicht ständig die eine maßgebliche Leuchtdiode hypnotisiert, den einen einzigen Zeiger beobachtet, und irgendwie dauerangespannt auf Tour ist. Die Wasserboxer laufen da deutlich entspannter, fahren sich auch so, und zumindest aus meiner Erfahrung fallen da auch die Schäden in Summe geringer aus.
    Aber wir reden letztlich über Fahrzeuge, deren jüngste Ableger durchaus an den 30 Jahren kratzen. Schaue ich mich da in der Transporter-Liga um, ist von der Konkurrenz nichts zu sehen. 30 Jahre alte Transits? Japan-Transporter? Renault-Busse…etc…?? Selbst die DB 207er, MB 100, alle weg. Da haben weder Motore, noch Blech durchgehalten. Als Resumé mag da standhalten, dass der T3 als Gesamtkonzept Konstruktion/Technik/Antrieb ganz schön viel wegsteckt, auch bei massenhaft Reparaturstau. In Folge gesehen, kann´s so schlecht also gar nicht gewesen sein.
    Seit etwa 1990 bin ich nun permanent in VW Bussen unterwegs, meist 10 Jahre oder länger mit ein- und demselben. Fahren tun die alle gut, Motorvariante außen vor. Und wer im T3 unterwegs ist, und die Priorität bei Vmax ansiedelt, der hat dieses Fahrzeug einfach nicht verstanden. Leider ist der T3 schon seit vielen Jahren oft nur 2.-Fahrzeug. Wer dann aus moderneren Fahrzeugen umsteigt, und davon ausgeht, alles wäre 1zu1 nutzbar, irrt. Mit Vernunft materialschonend fahren, will auch gelernt sein. Das bekommt die heutige Generation aber genau andersrum anerzogen.

    In Wolfsburg war ich übrigens auch. Schade, dich nicht gesehen, erkannt, gesprochen zu haben…

    Gruß aus Siegen!

    • El Gigante says:

      Moin Dirk,

      auch die T3 mit Wasserboxer sind sehr fragile Wesen, die man nicht allzu scharf angucken darf! Legt man dann auch noch Wert auf einen vernünftigen Verbrauch, fallen auch diese Fahrzeuge durch das Raster der Möglichkeiten.

      Mein Standard-Credo bezieht sich stets auf eine vernünftige Fahrweise. Ich glaube allerdings nicht, dass man die menschliche Vollgas-Mentalität heilen kann (dazu besteht ein Deutscher zu sehr auf seine gesetzlich verbürgte Freiheit). Einer Welt, in der sich Freiheit und Männlichkeit über lautes Blubbern eines 8-Zylinder-Motors, eine laaaaaange Motorhaube, das In-den-Sitz-Drücken bei Beschleunigung, das gelegentliche Berühren des Asphalts mit den Arschbacken wegen extremer Tieferlegung, den durch reichlich Reifen ausgefüllten Radkästen und letztendlich über einen existenzbedrohenden Treibstoffbedarf definiert… der ist einfach durch NICHTS beizukommen. Ich empfinde daher eine Bezeichnung dieses Verhaltens als „automobile Errektionshilfe, Schwanzlängenvergleich oder männliches Potenzgehabe“ für durchaus gerechtfertigt.

      Mir persönlich liegt es jedenfalls fern, meinen T3 als Rennwagen zweckzuentfremden. Man kann jedes Fahrzeug materialschonend bewegen – das bringe ich sogar meinen Fahrschülern bereits bei. Was sie dann jedoch später daraus machen, liegt nicht mehr in meinem Einfluss.

      Gruß aus Drebber – Lower Saxony

  5. D.Trampedach says:

    Wirklich lange vollgasfest (denn da spielt der Zeitfaktor dann auch kräftig mit), ist wahrscheinlich kaum ein Auto. Die Neuwagen haben allerdings dank ihrer Leistung dazu beigetragen, dass dem Fahrer, ob in der Ebene oder bergauf, die Anstrengung des Motors kaum mehr deutlich wird.
    Ich denke schon, dass das dann teilweise auch im Nutzen von Alt-Autos so seine Umsetzung findet. Es wird sich sehr oft im letzten Leistungsviertel des Motors bewegt.
    Wie herrlich entspannend gerade T3 fahren sein kann, wenn man denn die Ruhe dazu hat, ist vielleicht erst „erfahrbar“, mit paar Jährchen mehr am Buckel…also die Fahrer meine ich ;-))

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